來源：媒體滾動

青嵐

　　2023年1月,，美國航空業(yè)與5G之爭又有新進展：美國聯邦航空管理局（FAA）發(fā)布民用飛行器安裝5G防護設施裝備的擬議規(guī)則制定通知（NPRM）征求公眾意見,，擬修改此前發(fā)布的適航指令，要求航空公司在2024年2月1日前完成航電設備升級,。如果一切如期進行,，美國電信運營商將能夠在機場周邊建設C波段5G基站。

　　爭議,，始于美國5G布局5G網絡建設與美國民航業(yè)之間的糾葛要從2020年說起,。

　　2020年，負責無線頻譜管理的美國聯邦通信委員會（FCC）著手“重耕”C波段（3.7～4.2GHz）,，試圖在這個“擁擠”的頻段為5G移動通信騰出資源,，實現美國5G主流商用網絡與國際接軌的目標,。當時，協調衛(wèi)星通信行業(yè)是FCC的主要工作,。根據FCC規(guī)劃,，希望將美國大陸地區(qū)現有衛(wèi)星通信業(yè)務主用頻段從3.7～4.2GHz壓縮到4.0～4.2GHz，而將3.7～3.98GHz這280MHz頻譜資源面向電信運營商拍賣,。為了補償衛(wèi)星通信服務商的技術改造成本,，FCC計劃拿出上百億美元資金，按照騰退進度獎勵衛(wèi)星通信服務商,。

　　從2020年2月出臺實施方案到12月啟動C波段5G頻譜牌照拍賣,，FCC的動作可謂“神速”，拍出的5684張牌照也為FCC帶來了超過810億美元的巨額收入——從總額和MHz/pop單位成本看,，均堪稱全球最昂貴的中頻段5G,。但是，當掏出了真金白銀的電信運營商想要擼起袖子大干一場時,，來自航空行業(yè)以及FAA的反對聲卻逐漸浮現：對飛行安全作為行業(yè)紅線的民航從業(yè)者來說,，C波段5G可能會威脅到飛行安全。

　　逐漸匯聚的聲量最終將這一議題推到了公眾輿論場中,。美國航空業(yè)擔憂,，C波段5G將對民用飛機雷達高度計（RA）產生有害干擾。因為雷達高度計工作頻段（4.2～4.4GHz）與C波段5G鄰近,，射頻輻射功率較高的5G基站可能形成超出RA濾波能力的地面干擾源,，使雷達高度計出現讀數異常。

　　IATA也對此發(fā)聲：由于雷達高度計是民用飛機上最重要的高度傳感器,，在距地面2500英尺（約762米）的高度內,，許多機載系統如自動飛行導引與控制系統（AFGCS）,、預測式風切變警告系統（PWS）,、發(fā)動機顯示和機組警告系統（EICAS）、飛機電子集中監(jiān)視系統（ECAM）都需要調用其數據,。如果沒有適當的應對措施,，這種風險有可能對美國以及在4.2～4.4GHz頻段附近部署5G網絡的其他地區(qū)民航業(yè)務產生廣泛影響。

　　IATA甚至擔心,，5G帶來的干擾將可能使飛機無法安全進行二類,、三類盲降。因為關于飛行高度的錯誤輸入將觸發(fā)機載系統一系列異常,，在飛機降落這一高風險階段可能造成災難性事件,。

　　與行業(yè)組織的警告相呼應，美國各大航司也紛紛加入抵制C波段5G的“合唱”中：如西南航空首席執(zhí)行官加里·凱利（Gary Kelly）就表示,，5G是他的“頭號關注對象”,；聯合航空首席執(zhí)行官斯科特·柯比（Scott Kirby）則預計,，如果C波段5G按原有規(guī)劃落地，到2022年將有數十萬架次航班可能出現延誤,、備降或取消,，“這將是政府的災難性失敗”。

　　三年,，各方進入實質合作爭議爆發(fā)后,，電信、民航業(yè)者及各聯邦主管機構上演了激烈博弈,。

　　FAA指責FCC對其多年警告“充耳不聞”,，而FCC則將皮球踢給了時任美國總統特朗普，表示是當時的美國國家電信與信息管理局（NTIA）在特朗普任期尾聲的混亂中沒有及時傳遞FAA意見,。

　　在FAA施壓下,，美國主要通信運營商AT&T、Verizon等公司同意,，“自愿”暫緩機場周邊5G基站部署或降低基站發(fā)射功率,。

　　但同時，FCC和諸多通信運營商一直公開表示,，所謂的5G干擾純屬“無理取鬧”——在真實世界中,，其他已經大規(guī)模部署中頻段5G的國家從未發(fā)生過此類5G通信設施干擾民航飛行安全的情況。

　　事實上,，前述IATA聲明中,，僅僅是拿出“鐵穹”防空系統對民航客機發(fā)生的干擾作為案例，所謂“當5G干擾造成故障時,，無論干擾源是什么,，很有可能觀察到類似的效果。

　　為了證明其觀點,，FCC對雷達高度計制造商啟動了專項調查,，以確定其接收機抗干擾設計是否合格，從而“促進開發(fā)和采用更具抗干擾能力的接收器,，同時促進市場創(chuàng)新”,。

　　經過一年多愈演愈烈的“神仙打架”，2022年起,，美國多家機構間終于開始了實質性合作：FAA對具備足夠抗干擾能力的雷達高度計認證逐步加速,，航司對雷達高度計的替換、改裝也基本推開,，在與電信運營商談判后,，FAA也出臺適航指令，為這一切換制定了明確的截止日期,。

　　值得注意的是,，FAA還透露,，在截止日期前，目前美國地區(qū)還有180架民用飛機需要完全更換雷達高度計,；另有820架飛機需要加裝高度計濾波器,。估計總費用為2600萬美元，這筆花銷要低于外界此前的預期,。

　　在結束30天的公眾意見征集后,，NPRM有望正式生效，不過這次適航指令修訂,，恐怕還不能被視為此次5G爭議的徹底了結,。

　　目前，代表美國航司的游說團體已經表示：航空公司正在努力確保機隊配備合規(guī)的雷達高度計,，但全球供應鏈繼續(xù)落后于當前需求,，任何政府截止日期都必須考慮到這一現實。

　　不過無論截止日期是否再次變動,，考慮到目前主要噴氣式客機機型均已通過FAA對雷達高度計的檢查,，這一爭議對飛行安全的影響已經降至適航標準內。

　　回顧這段歷時近三年的公案,，客觀地說,，5G基站對航空飛行安全的影響，的確應該獲得詳盡評估,。

　　但這一議題被實際炒作的熱度則遠遠超過了其應有的“份量”,，將眾多美國聯邦行政機構、游說組織,、立法者,、商業(yè)公司卷入其中，這恐怕不能被視為自然的結果,。

　　從商業(yè)層面分析,，航空公司對C波段5G的“發(fā)難”，很可能與潛在的經濟訴求有關——在衛(wèi)星通信運營商獲得百億美元補償的案例示范下,，航空業(yè)資本未嘗沒有炒熱議題,，謀求類似的巨額商業(yè)補償意圖,。

　　圍繞飛行安全的多方協調如果將視線進一步深入,，還可以發(fā)現5G所觸動的，是美國傳統航空航天產業(yè)“大共同體”的勢力范圍,，也因此迎來了看似“不成比例”的猛烈反擊,。

　　相比這一共同體，美國電信運營商則長期以來處于社會影響與話語權的“弱勢地位”,，某機構發(fā)布的美國主要商業(yè)公司支持進步事業(yè)“計分卡”上,，電信業(yè)幾大公司得分墊底,，在所有行業(yè)中排名最低。

　　有趣的是,，在中頻段5G激烈博弈之前,，2020年4月，FCC向衛(wèi)星通信公司Ligado　Networks LLC授出了低頻段（L波段）5G物聯網牌照,。而這同樣招來航空業(yè)激烈抗議。

　　IATA會同其他二十多個航空和非航空相關組織公開聲明,，認為Ligado使用的頻段臨近GPS主用頻段,，將對GPS信號造成嚴重影響，干擾如地形回避與警告系統（TAWS）之類的關鍵機載系統,。

　　與C波段5G巨頭博弈,，最終“相逢一笑泯恩仇”不同，弱小的Ligado幾乎遭遇包括美國國防部在內共同體的全面封殺,，三年拉鋸后,，公司已瀕臨破產,。

　　中低頻段5G網絡建設的“步步驚心”，根源還是在于美國5G規(guī)劃過于超前：前期押注毫米波頻段,，錯失了中頻段5G滲透普及的機遇,，以至于FCC不得不在2019年后改弦更張，重耕中低頻段資源,，急切的轉換中,，也自然難以周到協調各利益相關方訴求，埋下了紛爭的種子,。

　　盡管歷經波折,，但美國C波段5G建設如今算是初步疏通了規(guī)模商用的瓶頸。在這一過程中,，FAA與FCC等機構間的跨部門協調也是一項不容小視的成果,。

　　展望未來，在無人機配送,、eVTOL商用等領域,，5G建設與航空安全的交集還會有很多，不打不相識的電信,、航空業(yè)界,，有望在合作中擦出更多的積極火花。